Türkiye'nin yeni jeopolitik rolü

Yellen gibi siyasetçilerin yaptıkları “-shoring”li açıklamalar sadece uyarıcı nitelikte değil. Uluslararası ticarette bu durum artık ete, kemiğe bürünmüş halde. Batı ittifakının Ukrayna'yı bahane ederek Rusya ile ticaretini sınırlaması, Batılı şirketlerin üretim merkezlerini yavaş da olsa Çin'e alternatif olabilecek ülkelere kaydırmaları “-shoring” politikalarının somut işaretlerinden.

ABD Maliye Bakanı Janet Yellen 14 Temmuz 2022 de Endonezya'nın Bali kentinde yapılan G-20 zirvesine katılmadan önce yaptığı Asya turunda, Güney Kore'nin başkenti Seul'de ABD'nin müttefiki olan ülkelerin tedarik zincirlerinin güvenliği ile ilgili yaptığı bir konuşmada mealen şunları ifade etti; "Bizler tedarik zincirlerimizin güvenliğini sağlamak için aramızdaki 'Friendshoring'i güçlendirmeliyiz".

Özellikle pandemi sonrası tedarik zincirlerinde yaşanan sıkıntılardan, Çin'in son yıllardaki iddialı ve agresif politikalarından ve Rusya'nın Ukrayna'ya askeri müdahalesinden sonra "Onshoring", "Nearshoring" ve "Friendshoring" gibi kavramlar Batı ittifakı içinde bulunan ülke siyasetçileri tarafından sıkça kullanılmaya başlandı. Bu kavramlar ile kast edilen üretim veya tüketim için lazım olan tedarik zincirlerinin, ülke içine (Onshoring), yakın coğrafyaya (Nearshoring) veya müttefik ülkelere (Friendshoring) kaydırılmasıdır. Yellen aynı konuşmada yaptığı bu açıklamanın ABD'nin dünya ticaretinden geri çekileceği anlamına gelmediğini, burada kast ettiği şeyin sadece tedarik zincirlerinin güvenliği ile alakalı bir durum olduğunu belirtme gereğini duymuştur.

Basit bir uyarı değil

Dünya 1990'lardan sonra çok hızlı bir küreselleşme süreci yaşadı. Bu süreçten sadece ihracat eksenli bir büyüme politikası yürüten Almanya gibi, ya da ürettiği Apple vb. elektronik ürünler ile ya da kurduğu Amazon gibi satış platformları ile ABD gibi Batı ittifakı içinde yer alan ülkeler faydalanmadılar, bu süreçten aynı zamanda Çin gibi Asyalı ülkeler de fazlası ile yararlandılar. Çin gelinen noktada sadece Asya'da değil, tüm dünyada başta ABD olmak üzere batı ittifakı için çok ciddi bir rakip olmuş durumda. Yellen'in ve diğer ABD'li yetkililerin "-shoring"li açıklamalarının sebebi, rakip veya tehlike olarak gördükleri ülkelerin gelişme süreçlerini engellemek için bu ülkeleri kendi tedarik ve ticaret zincirlerinin dışında tutmayı hedeflemeleri. Yellen gibi siyasetçilerin yaptıkları bu açıklamalar sadece uyarıcı nitelikte değil. Uluslararası ticarette bu durum artık ete, kemiğe bürünmüş halde. Batı ittifakının Ukrayna'yı bahane ederek Rusya ile ticaretini sınırlaması, Batılı şirketlerin üretim merkezlerini yavaş da olsa Çin'e alternatif olabilecek ülkelere kaydırmaları "-shoring" politikalarının somut işaretlerindendir.

Peki dünya dengelerindeki bu oynamada Türkiye'nin konumu nedir? Türkiye bu süreçte özellikle Batı merkezli "-shoring" politikalarının neresindedir? Türkiye'nin yeni rolünü anlamak için, bu ve benzer soruların cevaplandırması gerekmektedir.

Özellikle pandemi sonrası Türkiye'nin ekonomik rakamlarına bakıldığı zaman ve Türkiye'ye gelen yabancı şirketlerin profilleri incelendiğinde, Gümrük Birliği, NATO gibi yapılar üzerinden Batı ittifakı ile güçlü kurumsal ve tarihsel bağları olan Türkiye'nin tedarik zincirlerinin yeni oluşum sürecinden faydalandığını rakamsal olarak görmek mümkündür. Örneğin Türkiye'nin 2020 yılında 169.637.755 dolar olan ihracatı 2021 yılında yüzde 32,8'lik rekor bir artış ile 225.291.385 dolara yükseldi. Cumhuriyet tarihinde yıllık ihracatın üçte bir oranında arttığı başka bir dönem yok bu anlamda. Bu rakamlarda Türk Lirası'nın dolar karşısında değer kaybetmesinin etkili olduğu varsayımdan yola çıkılsa da, ihracat kalemleri incelendiğinde yükseliş rakamının ana gerekçesinin "-shoring" politikalarının olduğunu görmek mümkün.

Merkezler Türkiye'ye kayıyor

Bu tezi destekleyen başka argümanlar da mevcut. Uluslararası nakliye şirketi EP International'ın Türkiye sorumlusu Hakan Akyol Almanya'nın önde gelen ekonomi gazetesi Handelsblatt'a yaptığı açıklamada Türkiye üzerinden gerçeklesen mal transferinin artmasından dolayı kendilerinin İstanbul'da bulunan depolarının yetmediğini, bundan dolayı hali hazırda yeni depoların yapımına başladıklarını belirtiyor. Akyol ayrıca, kendi gözlemlerinden yola çıkarak çok sayıda Avrupalı şirketin merkezlerini Uzak Doğu'dan Türkiye'ye kaydırdığını vurguluyor.

Akyol'un tezlerini Almanya kökenli Rethmann grubuna ait lojistik şirketi Rhenus'un Türkiye'ye yaptığı yatırımlar da destekliyor. Rhenus 2020 yılında İstanbul'da iki tane lojistik merkezi kurdu, birini Avrupa, diğerini de Anadolu yakasına. Şirketin genel müdürü Bartz'a göre Türkiye'ye yaptıkları yatırım yeterli olmadığından, yatırımlarını artırma ve hızlandırma kararı almışlar. An itibari ile Rhenus'un Türkiye genelinde 14 tane merkezi bulunmaktadır, Bartz bu sayıyı 2024 yılına kadar ikiye katlamak için çalışmalara başladıklarını belirtiyor.

Rusya'nın Ukrayna'ya savaş açmasından sonra Çin'in İpek Yolu projesi kapsamında Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa'ya giden güzergâhı bu nedenle işlemez oldu. Bundan dolayı bu güzergâhın alternatifi olan Akdeniz Koridoru devreye girmiş bulunuyor. Çin'den başlayıp, Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye'ye bağlanan bu hat, Türkiye'den deniz ve kara yolu üzerinden Avrupa'ya uzanıyor. Marmaray hattından geceleri yük trenlerinin de geçebilmesinden dolayı karadan kesintisiz Avrupa'ya bağlanabiliyor. Uluslararası lojistik şirketleri bu yeni güzergâhtan pazar payı almak için güzergâhın geçtiği şehirlere lojistik merkezleri kuruyorlar. Bu bağlamda Rhenus Kars'a da bir lojistik merkezi kurmuş bulunuyor.

Yabancı sermayede artış

Bu yeni durumun Türkiye'ye olan bir diğer önemli yansıması ise Türkiye'ye tekrar yatırım amacı ile gelen yabancı sermayenin artışında görmek mümkün. Türkiye 15 Temmuz darbe teşebbüsüne kadar ülkeye yıllık yabancı yatırımlarının arttığı bir konumda idi. Yıllık ortalama doğrudan yatırım oranları 20 milyar dolar civarında seyrediyordu. Fakat 15 Temmuz sonrası yaşanan süreçte bu oranda ciddi bir düşüş yasandı, 2019'a kadar bu oran ortalama 6-7 milyar dolar civarında seyir etmeye başladı. Fakat "-shoring" süreci ile bu rakamlarda da tekrar ciddi artışlar yaşanmaya başladı. 2021 yılında bu rakam 14 milyar dolar civarına yükseldi. 2022 yılında da tekrar bu rakama ulaşılacağını eldeki verilerden yola çıkarak söylenebilir. Bu rakamlar Türkiye'de halihazırda yatırımları bulunan yabancı şirketlerin yaptıkları yatırımlardan ziyade, yatırım amaçlı gelen yeni yabancı şirketlerin yaptığı yatırımları içeriyor. Örneğin 2020 yılında otomotiv alanında mühendislik hizmeti veren, 8 bin çalışanı bulunan Alman EDAG şirketi bu yeni yatırımcılardan birisi. Ağaç işleme makineleri üreten bir başka Alman şirket olan SCM 2021 yılında Türkiye'ye gelen başka bir yatırımcı. Türkiye'ye son bir kaç yıldır yatırım yapan yabancı yatırımcı şirketlerin listesi incelendiğinde, çoğunun Avrupa menşeli olduğu görmek kolayca mümkün. Ayrıca Avrupa kökenli olup Türkiye'de yatırımları olan Dräger, Jungheinrich ve Linde gibi şirketlerde oluşan bu yeni durumdan dolayı Türkiye'de olan yatırım kapasitelerini genişletmek için, yeni yatırımlar yapıyorlar.

Gelinen noktada dünyada oluşan bu yeni konjonktürden dolayı, Türkiye yakaladığı bu avantajlı durumu kalıcı kılabilmek için bir mastır plan çerçevesinde gerekli tedbirleri almalıdır ve bu yeni konumunu riske sokacak politikalardan da sakınmalıdır.

Ulaşım mastır planı

Mastır planın ilk ayağı bu süreçte üretim ve lojistik merkezi olma yolunda ilerleyen Türkiye'nin kendisine yönelik bu ilginin altından kalkacak bir altyapıya sahip olması gerekiyor. Altyapı ile kast edilen liman, havalimanı, demiryolları ve kara yolları. Ayrıca üretim için gerekli olan enerji, daha doğrusu yenilenebilir enerji. Türkiye bu alanda son 20 yılda ciddi mesafeler kat etti. 57 havalimanı ile, yenilenen 6.455 km'lik kısmın dışında yeni yapılan 1.085 km demiryolları ile, 29 bin km bölünmüş yolları ile ulaşım altyapısı açısından Türkiye yatırımcıların ihtiyacına ilk aşamada cevap verecek durumda. Ayrıca ulaşım mastır planına göre önümüzdeki 10 yılda Türkiye tüm liman ve havalimanlarına demiryolu ile bağlanma konusunu projelendirerek uygulamak istiyor. Fakat uzun vadede kuzeyden, Rusya üzerinden giden İpek Yolu hattından tren ile geçen yıl 1,5 milyon konteyner nakliyesi gerçekleşti ve o koridorun kapasitesi daha fazla. Türkiye üzerinden giden tren yolunun yıllık konteyner taşıma kapasitesi 100 ile 120 bin arası. Dolayısıyla Türkiye başta demiryolları olmak üzere nakliye kapasitelerini de artırmalı, yakaladığı bu tarihi fırsatı kalıcı hale getirmeli.

Türkiye'de üretim tesisleri büyük oranda Batı'da, Ege ve Marmara bölgesine yoğunlaşmış durumda. Bunun nedenlerinden birisi bu bölgelerin hem coğrafi olarak Batı'ya yakın olması, hem de limanlar, havalimanları, karayolları ve demiryolları üzerinden başta Batı ülkeleri olmak üzere dünyanın farklı ülkelerine mal ve insan ulaşımının kolay olması. Ayrıca ülkenin en iyi üniversitelerinin bu bölgede olması ve rahat ve modern bir şehir hayatının bu bölgelerde yaşanması, Türkiye'nin bu bölgelerini her yönü ile cazip hale getiriyor. Fakat bu yeni konjonktürde hem ülke içinde kalkınmanın farklı bölgelere dengeli yansıması için, hem de Batı'daki şehirlerin yükünü hafifleterek yaşanır halde kalabilmesi için, üretim merkezlerinin Türkiye'nin farklı bölgelerine yayılması faydalı olacaktır. Bu bağlamda Ukrayna savaşından dolayı Batı'ya giden İpek Yolu'nun Türkiye'ye kayması bir avantaj olabilir. Bunun için Karadeniz'e kıyısı olan kuzeyden başlayarak Artvin, Rize, Trabzon ve Samsun gibi şehirlerin demiryolu bağlantılı liman kapasitesini artırarak bu liman şehirlerinin arka paralelinde bulunan ve limana ulaşma mesafesi ortalama 100 km olan Ardahan, Erzurum, Erzincan ve Tokat gibi şehirleri farklı bir teşvik sistemi ile yeni üretim merkezleri yaparak, ülke ve bölge kalkınmasına yeni bir ivme kazandırmak mümkündür. Liman şehirlerini de farklı yatırımlar ile üretim merkezi yapmaktan ziyade hizmet, modern yaşam ve turizm merkezi yapmak farklı bir ivme oluşturur. Bu şekli ile Türkiye'nin kuzeyinde müsbet anlamda farklı bir durumun ortaya çıkması mümkün.

Ukrayna savaşı sonrası Türkiye'nin kendi kuzeyinde elde ettiği bu fırsatı tekrar kaçırma durumu olduğundan yukarıda tasvir edilen modelin Türkiye'nin kuzeyinde iyi düşünülerek ivedilikle hayata geçirilmesinin faydalı olacağını söylemek için kahin olmaya gerek yok. Zaten bu alanda yapılmış epey bir altyapı çalışması var. Bunun sadece bir konsept halinde rafine bir şekilde uygulanması gerekmektedir.

Dış politikadaki riskler

Türkiye'nin yakalamış olduğu bu fırsatın önünde belirtildiği gibi bazı riskler de bulunmaktadır. Bu risklerin en önemlisi dış politika alanında. Türkiye, Rusya ve Ukrayna arasındaki savaşta Batı ittifakının yanında durmasına rağmen Rusya'ya karşı bir denge politikası gütmektedir. Bu politika Türk dış politikasında geleneği olan bir uygulamadır. Hem Osmanlı'nın son döneminde, (İttihatçıların dönemi hariç) hem de İkinci Dünya savaşında benzer politikaları uygulamıştır. Veciz bir şekilde ifade etmek gerekirse bu politikaya "taraf olmadan bertaraf olmamak" politikası da demek mümkün. Türkiye bu anlamda Batılı ülkelerin Rusya'ya uyguladığı ambargolara iştirak etmedi. Türkiye'nin bu tutumu ve başta tahıl nakliyesi konusunda aldığı bazı inisiyatiflerden dolayı Batı ülkelerinde bir rahatsızlık oluşturmadı. Fakat son dönemde savaş seyrinin Rusya aleyhinde gelişmesinden dolayı ve bazı şirketlerin Rusya'ya uygulanan ambargoyu delmek için Türkiye üzerinden Rusya'ya mal satması başta ABD olmak üzere, Avrupa ülkelerinde de rahatsızlığa neden oldu. Bu rahatsızlığı ilgi ülkelerin yetkilileri farklı ortamlarda dile de getirmeye başladılar. Bu durumda bir yaptırım ile karşı karşıya kalmaması için Türkiye'nin teyakkuzda olmasında fayda vardır.

Netice itibari ile kamuoyunda konu ile ilgili pek bir farkındalık olmasa da Türkiye Soğuk Savaş sonrası yakaladığı ve değerlendiremediği fırsata benzer yeni bir fırsat yakalamıştır. Bu fırsatı değerlendir ise, kadim sorunu olan kalkınma meselesini çözüp orta gelir tuzağından kurtulmayı başarabilir.

[email protected]